Как ликвидировать пробки в Москве?

23.10.2007 Александр Мильцов

Пробки достали.

Транспортные пробки в Москве уже буквально достали всех москвичей, которые пользуются автомобилем или городским наземным транспортом.

При обсуждении кандидатуры Ю.М. Лужкова на должность мэра Москвы в Московской городской Думе 27 июня с.г. в своем выступлении сам кандидат, в числе прочего, затронул проблему транспортных пробок в столице. При это он отметил, что Москва до сих пор не встала окончательно в результате того, что правительство Москвы реализовало стратегические проекты: модернизацию МКАД, строительство Третьего транспортного кольца.

Надо отдать должное находчивости и своеобразному остроумию московского градоначальника. Он признает, что предпринятых мер недостаточно, но в то же время ставит в заслугу то обстоятельство, что пока еще Москва не встала окончательно.

Не встала, так встанет, если ничего не изменится. Не так давно, заместитель Лужкова, первый вице-мэр Москвы Юрий Росляк заявил, что через 4 года, когда число автомобилей в столице достигнет 4,5 миллионов Москву ждет полный транспортный коллапс.

И он совершенно прав. Трудно ожидать, что московский мэр захочет кардинально менять социально-экономическую стратегию развития города в результате чего только и может быть предотвращен транспортный коллапс.

Однако из этого не следует, что эта беда фатальна и ничего уже изменить нельзя. Можно много изменить и есть пути решения ликвидации транспортных пробок в Москве.

Почему в Москве такие пробки?

Прежде чем ответить на вопрос, какие это пути решения, проанализируем основные причины того, почему обстановка на транспортных магистралях города все более и более ухудшается даже не с каждым годом, а с каждым месяцем. Основных причин здесь несколько.

Во-первых, ухудшаются условия проезда на общественном транспорте. Московское метро постепенно превращается в какую-то нестерпимо душную клоаку, а в часы "пик" - это просто человеческое месиво, сплошные пробки и давки. Наземный городской транспорт оборудовали "турникетами" и теперь перед входом в переднюю дверь скапливается толпа, образуется давка, проход пассажиров через "турникеты" нередко затягивается на 10-15 минут, что не только тратит время и нервы москвичей, но и вообще является унизительной процедурой. Все это стимулирует очень многих москвичей к приобретению личных автомобилей, чтобы избежать дискомфорта и унижения в общественном транспорте. Поэтому количество автомобилей растет не от хорошей жизни, как убеждают власти. По данным столичного Департамента транспорта и связи в настоящее время в Москве зарегистрировано 2,8 млн. автомобилей, на их долю приходится всего лишь пятая часть пассажирских перевозок. При этом личный автотранспорт занимает порядка 85% площади дорог, в то время как общественный транспорт теснится на 0,93% площади.

Во-вторых, это порочная градостроительная политика. Городские власти планомерно проводят так называемую "уплотнительную" и "точечную" застройку. В сложившихся районах города строятся новые дома, в основном "элитные", где квартиры продаются по коммерческим ценам, которые в Москве выше планеты всей. Подавляющее большинство москвичей не в состоянии приобретать эти квартиры и они покупаются всякого рода авантюрными, сомнительными элементами со стороны, неизвестно на чем сделавшими деньги. Так называемые застройщики получают бешеную прибыль (эти дома подводятся к уже имеющимся коммуникациям, что сокращает затраты на строительство), "пришельцы" за взятки быстро становятся "москвичами", а настоящие москвичи получают от этого целый букет подарков: обезображенные "уплотнением" дворы, заставленные по всем тротуарам и газонам автомобили, рост наркомании и преступности в городе.

В результате, по степени обеспеченности города дорогами и парковками Москва находится в гораздо худшем положении по сравнению со многими мегаполисами мира. Общая площадь дорог и парковочных площадей в Москве составляет всего 9% от общей площади городских земель, а для обеспечения нормального движения в городе эта доля не должна быть меньше 20%.

В-третьих, это совершенно недостаточный объем строительства новых транспортных магистралей, развязок и туннелей. Никто не говорит, что в этом плане ничего не делается. Делается, но совершенно недостаточно и с большой задержкой, чтобы разгрузить транспортные магистрали. То есть темпы строительства новых объектов дорожно-транспортной инфраструктуры безнадежно отстают от темпов увеличения количества автомобилей на дорогах города. Даже по официальным источникам нехватка дорог в Москве составляет около 300 км. По сути, у нас все упирается в финансовые средства - ведь в отличие от европейских стран строительство и ремонт дорог у нас финансируется по остаточному принципу. К примеру, в США тратят на это 0,6 % своего ВВП, в то время как в России расходы составляют лишь около 0, 013 %. В почти триллионном бюджете города Москвы на 2007 год на строительство дорог, мостов и развязок выделено всего-навсего 1653 млн.рублей, т.е. менее 0,2%.

Поэтому так и получается. Например, еще в 2001 году Ю.М.Лужков озвучил идею строительства четвертого транспортного кольца. И если бы к настоящему времени она была реализована, то это смогло бы заметно разрядить ситуацию на дорогах. А на практике строительство четвертого кольца только сейчас начинается и полностью движение по нему планируется открыть лишь в 2013 году, когда Москва уж точно совсем встанет. Что мешало начать строительство раньше? Сроки начала строительства пришлось перенести из-за дефицита финансовых ресурсов. Это в Москве, где крутятся 80% финансовых ресурсов страны и где бюджет достиг триллиона рублей?

В-четвертых, в Москве слабо развита подземная и эстакадная часть дорожно-транспортной инфраструктуры. В некоторых городах Европы существенная часть автомагистралей проходит под землей, в туннелях и по эстакадам. У нас туннелей и эстакад немного и протяженность их невелика. Не используется имеющийся в других мегаполисах Европы опыт подземного, скоростного трамвая или наземного метро. В среднесрочной программе развития наземного городского транспорта предусматривается внедрение в городскую транспортную систему скоростного трамвая, который должен органично дополнить метрополитен за счет совмещения станций пересадок и остановочных пунктов. По словам руководителя столичного департамента транспорта и связи Леонида Липсица скоростные трамваи будут двигаться по обособленным линиям с применением тоннелей и эстакад, а также с использованием железнодорожных путей. Да, мероприятие это затратное. Один километр экспериментального пути обошелся в 1 млрд.рублей, но ведь это все-таки в 2 раза дешевле по сравнению с затратами на строительство 1 километра метрополитена. Идея совсем не новая. В Берлине давно существует подземное (U-Bahn ) и наземное метро (S-Bahn), проходящее вдоль железных дорог. В Будапеште есть подземный трамвай, в Стокгольме - скоростной и совмещенный со станцией метрполитена. А у нас и конь не валялся! Из-за выявившихся разногласий концепцию "трамвайной революции" отправили на доработку.

В-пятых, это совершенно недостаточные темпы строительства московского метрополитена. Безусловно, наличие быстрого и удобного метро очень эффективно разгружает наземный городской транспорт и стимулирует жителей мегаполиса к отказу от поездок на личном автотранспорте. Так было у нас в советское время, наш метрополитен действительно был самым лучшим в мире. Был, да сплыл! После прихода к власти ельцинских "реформаторов" в 90-е годы строительство московского метрополитена практически было прекращено. Средства на строительство новых линий не выделялись, с трудом поддерживалось функционирование действующих линий. И мы теперь имеем в нашем метро, то что имеем! Из федерального бюджета на эти цели выделяются просто крохи. Так, проектом федерального бюджета на 2007 год было предусмотрено выделение лишь 1 млрд. 766 млн. руб., а внесенная Первым заместителем ЦК КПРФ, депутатом Госдумы И.И.Мельниковым поправка, предусматривающая выделение еще 5 миллиардов рублей при рассмотрении бюджета-2007 в Госдуме была отклонена фракцией "Единая Россия".

В-шестых, это гордость нашего мэра, монорельсовая дорога, на строительство которой было потрачено порядка 6 мрд.рублей и которая оказалась совершенно нерентабельной и бесполезной. Провоз по этой дороге в 4,7 км 3000 "туристов" в день при масштабах города лишен всякого смысла. Да к тому же на содержание этой дороги ежегодно приходится выделять из городского бюджета более 200 млн.рублей. Если бы израсходованные на строительство и обслуживание монорельсовой дороги средства были затрачены на строительство метрополитена, то мы получили 5-6 км новых линий метро.

Здесь названы основные причины все более ухудшающегося положения на транспортных магистралях столицы. Разумеется, еще можно говорить и об улучшении организации движения, и о негативном воздействии введения так называемого ОСАГО, когда аварии на дорогах вызывают ожидание ГИБДД, что тоже приводит к пробкам и т. д.

Как устранить пробки?

Однако анализ основных причин катастрофического положения показывает, что все эти причины устранимы путем:

1.Повышения комфортности проезда в наземном городском транспорте, предусматривающего увеличение и более интенсивное обновление подвижного состава, упразднение пресловутых "турникетов".

2.Прекращения не на словах, а на деле, какой бы то ни было "точечной" и "уплотнительной" застройки в сложившихся районах города, увеличения площади городских земель, используемых под транспортные магистрали.

3.Существенного увеличения размеров финансирования строительства новых магистралей, развязок, туннелей и эстакад.

4.Ускорения реализации проекта по внедрения скоростного трамвая, предусматривающего при этом необходимые бюджетные ассигнования.

5. Увеличения объемов финансирования строительства московского метрополитена как за счет городского, так и за счет федерального бюджета.

Вобщем, ничего особо сложного и не требуется, была бы только воля и желание распределять средства федерального и городского бюджета в интересах большинства, а не паразитического меньшинства. И не только распределять. А проводить такую социально-экономическую политику, которая стимулировала бы развитие промышленного производства, внедрение новых технологий, создание новых рабочих мест, предусматривающих использование квалифицированных, высокооплачиваемых кадров. Это, в свою очередь, стимулирует как увеличение налоговых поступлений в бюджет, так и потребительского спроса, способствует снижению инфляции, упраздняет причины для резкого роста цен на продукты, бензин и другие товары. Поэтому проблему дорожных пробок можно решить, также как и многие другие ключевые проблемы города. Для этого только надо, чтобы сами москвичи поняли, кто, какая политическая партия это реально сможет сделать.

Александр Мильцов
Пресс-служба фракции КПРФ в МГД

Материалы по теме:

Каждый день в Москве возникает 650 пробок

Каждый третий москвич имеет автомобиль

Через пять лет в столице наступит транспортный паралич